In China landen Elektroautos auf riesigen Autofriedhöfen. Mitfahrdienste kaufen die Fahrzeuge zwar zu subventionierten Preisen, doch private Käufer sind nicht so begeistert. Deshalb begann China im vergangenen Jahr, seine Elektroautos in Europa abzuladen, wo sie die Häfen von Rotterdam und Antwerpen füllen.

Auch in den USA gibt es unverkaufte Lagerbestände an Elektroautos. Und in Großbritannien hat die Dynamik bei Elektrofahrzeugen nachgelassen.

Die große Elektro-Revolution, die noch vor drei Jahren versprochen wurde, scheitert bereits – und wird die Autohersteller mit in den Abgrund reißen.

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Der folgende Artikel wurde ursprünglich von The Spectator UK als „Was ist aus der Elektroauto-Revolution geworden?' geschrieben von Ross Clark.

China wird in Industrie und Technologie oft als Nachahmer dargestellt, doch in gewisser Weise hat es sich als Pionier erwiesen. Es war China, das den ersten Boom bei Elektroautos erlebte – und es war auch das Land, das als erstes unter dem Einbruch der Nachfrage litt. Die riesigen Autofriedhöfe in Hangzhou und anderen chinesischen Städten sind das Ergebnis einer massiven, subventionierten Produktionsoffensive für Elektrofahrzeuge, deren Nachfrage nie mit dem Angebot Schritt halten konnte. Mitfahrdienste kauften die Fahrzeuge – eine Wiederholung des großen Fahrradverleih-Fiaskos von 2018, das zu Bergen ungenutzter und unerwünschter Fahrräder führte. Private Käufer zeigten sich jedoch deutlich weniger interessiert.

Chinas Vorbild scheint der Rest der Welt folgen zu müssen. Da Chinas Hersteller Schwierigkeiten haben, ihre Elektroautos im eigenen Land zu verkaufen, begannen sie im vergangenen Jahr, große Mengen davon nach Europa zu verschiffen – wo sich viele nun in den Häfen von Rotterdam und Antwerpen stapeln. Das Zeitfenster für den Verkauf könnte sich als klein erweisen, da die EU Maßnahmen erwägt, um das „Dumping“ billiger chinesischer Autos in Europa zu verhindern. Die Biden-Regierung hat bereits Maßnahmen ergriffen und die Zölle auf aus China importierte Autos von 25 auf 100 Prozent erhöht. Das mag zwar den chinesischen Importen ein Ende setzen, wird aber nichts dazu beitragen, die unverkauften Bestände an in den USA hergestellten Elektroautos abzubauen. Die große Elektrorevolution, die noch vor drei Jahren versprochen wurde, scheitert bereits – und sie wird die Autohersteller mit in den Abgrund reißen.

Wenn es jemals eine reale Demonstration des alten Sprichworts „Man kann ein Pferd zum Wasser führen …“ gab, dann sind es Elektroautos. Elon Musks visionäre Arbeit mit Tesla versetzte die etablierten Verbrennungsmotoren-Unternehmen in Panik, die sich das ehrgeizige Ziel setzten, Benzinmotoren vollständig abzuschaffen: Fiat, Ford, Jeep, Nissan und Lexus bis 2030, Vauxhall bis 2028, Jaguar bis 2025. Eine der dramatischsten Ankündigungen kam vor drei Jahren, als Hertz erklärte, dass bis 2025 ein Viertel seiner gesamten Mietwagenflotte elektrisch sein würde. „Das neue Hertz wird als Mobilitätsunternehmen eine Vorreiterrolle einnehmen“, hieß es. Und tatsächlich hat es die Vorreiterrolle eingenommen – und sich dann kopfüber zurückgezogen.

Damals unterzeichnete Hertz einen 4-Milliarden-Dollar-Vertrag mit Tesla und kündigte den Kauf von 175,000 Elektrofahrzeugen von General Motors an. Im Januar machte das Unternehmen jedoch einen Rückzieher und kündigte an, stattdessen zunächst 20,000 Elektrofahrzeuge zu verkaufen (später erhöhte sich die Zahl auf 30,000). Hertz versprach, „einen Teil des Erlöses aus dem Verkauf von Elektrofahrzeugen in den Kauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu reinvestieren“. Der Aktienkurs (der seit der Tesla-Ankündigung um 80 Prozent gefallen ist) ist ein Paradebeispiel dafür.

In Großbritannien sieht es nicht viel besser aus. Die nachlassende Dynamik bei Elektrofahrzeugen veranlasste Rishi Sunak, sein Ziel, den Verkauf neuer Benzinautos bis 2030 zu verbieten, auf 2035 zu verschieben. Die Zahl der an Privatkunden (im Gegensatz zu Unternehmen) verkauften Elektroautos sank im vergangenen Monat um 20 Prozent. Der britische Markt für Elektrofahrzeuge wird von Flottenunternehmen gestützt, die, angetrieben von staatlichen Anreizen, mittlerweile fünf von sechs verkauften Elektrofahrzeugen kaufen.

„Es sind dringend Maßnahmen erforderlich, um private Käufer wieder zum Umsteigen zu bewegen“, erklärte die britische Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) in ihrem letzten Update. Sie wies darauf hin, dass nicht nur die Nachfrage der Autofahrer stagniert: Auch die Infrastruktur ist ein Problem. Das Verhältnis von Ladestationen zu Fahrern von Elektrofahrzeugen hat sich seit letztem Jahr nicht verbessert. Die Kosten für Strom aus Schnellladegeräten sind laut RAC um etwa 10 Prozent gestiegen. Elektrofahrzeuge sind also nicht nur in der Anschaffung 40 Prozent teurer als Benzinautos, sondern auch im Betrieb teurer. Die durchschnittliche Gebühr für das Tanken an einem Schnellladegerät beträgt 22 Pence pro Meile, verglichen mit 17 Pence für Benzin.

Selbst diese Zahlen sind nicht wirklich vergleichbar. Etwa die Hälfte des Benzinpreises besteht aus Steuern; auf Strom fallen lediglich 20 Prozent (in Form der Mehrwertsteuer) bzw. 5 Prozent, wenn das Auto zu Hause aufgeladen wird. Trotzdem bleibt Benzin billiger. Die Regierung wird jedoch nicht tatenlos zusehen, wie 25 Milliarden Pfund an Einnahmen aus der Kraftstoffsteuer verschwinden – was passieren wird, wenn Elektroautos die Benziner tatsächlich ablösen. Sie wird sich also irgendwann etwas einfallen lassen, um die verlorenen Einnahmen aus der Kraftstoffsteuer wieder hereinzuholen, höchstwahrscheinlich durch die Einführung von Mautgebühren. Frühe Käufer von Elektroautos erhielten praktisch ein großzügiges Einführungsangebot, das nun heimlich zurückgezogen wird. Wenn Elektroautos wie Benziner besteuert werden, wird offensichtlich werden, dass sie in Anschaffung und Betrieb viel mehr kosten. Das gilt insbesondere, wenn Sie zu den 30 Prozent der britischen Haushalte leben, die keinen eigenen Parkplatz haben.

Sunak sorgte für Empörung in der Umweltlobby, als er ein offensichtlich unerreichbares Ziel hinauszögerte. Doch kaum jemand schien zu bemerken, dass er eine Initiative namens Zero Emission Vehicle (ZEV)-Mandat aufrecht erhalten hatte. Dieses trat im Januar in Kraft und verpflichtet Autohersteller, dafür zu sorgen, dass 22 Prozent der in diesem Jahr in Großbritannien verkauften Fahrzeuge vollelektrisch (und nicht hybrid) sind. Andernfalls müssen sie für jedes Fahrzeug, das sie unterschreiten, eine Strafe von 15,000 Pfund zahlen. Dieses Ziel wird verschärft. Im nächsten Jahr wird es auf 28 Prozent steigen und anschließend kontinuierlich weiter ansteigen, bis es im Jahr 80 2030 Prozent erreicht.

Doch was tun, wenn die Bevölkerung sich weigert, ein Auto zu kaufen? Laut SMMT hatten Elektroautos in den ersten vier Monaten dieses Jahres nur einen Marktanteil von 15.7 Prozent – ​​kaum mehr als im Vorjahreszeitraum (15.4 Prozent). Sollten die Verkaufszahlen nicht sprunghaft ansteigen, drohen den Herstellern schon in wenigen Monaten enorme Strafen.

Anfang des Monats warnte Carlos Tavares, Vorstandsvorsitzender von Stellantis (der Muttergesellschaft von Vauxhall, Peugeot-Citroën und Fiat), dass das ZEV das Potenzial habe, Autohersteller in den Bankrott zu treiben. Er beklagte, das ZEV sei auf die „doppelte Marktnachfrage“ ausgelegt worden. Er sagte, er werde keine Autos mit Verlust verkaufen – und deutete damit an, dass das Unternehmen den Verkauf von Benzin- und Dieselfahrzeugen einschränken müsse, falls die Verkäufe von Elektroautos nicht bald anziehen. (Es wäre leichter, Verständnis dafür zu haben, hätte Stellantis nicht die Bemühungen der Regierung bejubelt, die Automobilindustrie bis 2030 vollständig auf Elektromobilität umzustellen.)

Besitzer von Benzinautos haben Vorbehalte, die sich nur schwer ausräumen lassen. Selbst unter den Haushalten mit eigenem Parkplatz geben nur 8 Prozent an, dass sie sich in den nächsten fünf Jahren wahrscheinlich ein Elektroauto als Hauptfahrzeug anschaffen werden – 20 Prozent hingegen denken über ein Zweitfahrzeug nach. Elektroautos haben sich als Zweitwagen für relativ wohlhabende, umweltbewusste Haushalte etabliert. Doch der Markt beginnt, diese Käuferschicht zu verlieren.

Dies stellt Sunak vor ein Dilemma. Die USA wollen Chinas kommende Elektroautos abwehren, während Deutschland sie willkommen heißen und alle Zölle abbauen möchte (in der Hoffnung auf eine Gegenleistung Pekings – BMW verkauft mittlerweile ein Drittel seiner Neuwagen in China). Was wird Großbritannien tun? Wenn Sunak Netto-Null-Ziele priorisieren und die Lebenshaltungskosten senken will, wäre es logisch, die ZEVs beizubehalten und Chinas Billigautos (hergestellt von MG und BYD) willkommen zu heißen. Dies könnte als Ausnutzung der Brexit-Befugnisse dargestellt werden, um die Autokosten zu senken und andere Autohersteller zum Wettbewerb zu zwingen. Doch dies ist Stellantis‘ Albtraumszenario. „Wenn Sie die Preise senken, ohne die tatsächlichen Kosten zu berücksichtigen“, sagte Tavares im Januar, „entsteht ein Wettlauf nach unten, der in einem Blutbad enden wird.“

Verbraucher zu überhöhten Preisen für Autos zu zwingen, würde jedoch zu einem Wahlkampf führen – weshalb die Regierung wahrscheinlich nachgeben wird, sofern es in den nächsten Monaten nicht zu einem plötzlichen Anstieg des Interesses an Elektroautos kommt. Die ZEV-Richtlinien werden wahrscheinlich gelockert, so wie das Ziel für 2030 im vergangenen Jahr gelockert wurde. Dies würde eine weitere Abschwächung der Netto-Null-Versprechen bedeuten, möglicherweise kurz vor der Wahl. Der Preis dafür wäre eine weitere Empörung der Umweltschützer und unvermeidliche rechtliche Auseinandersetzungen. Als Sunak die Netto-Null-Maßnahmen das letzte Mal lockerte, trat der ehemalige Minister Chris Skidmore von seinem Mandat zurück und löste eine Nachwahl aus.

Könnten sich die Aussichten für britische Elektrofahrzeuge plötzlich verbessern? Schwer vorstellbar. Der größte Einzelkostenfaktor sind die Batterien, und China hat sich auf dem Weltmarkt eine beherrschende Stellung erarbeitet. Rund 80 Prozent der Batterien für Elektrofahrzeuge werden in China hergestellt, und die Bemühungen des Westens, aufzuholen, enden oft im Debakel. Die Fabrik von Britishvolt in Northumberland ging pleite, bevor ihr Fundament überhaupt gelegt war. Die Lage ist jedoch noch schlimmer, wenn man bedenkt, dass China bei LFP-Batterien nahezu die gesamte Produktion beherrscht. Diese sind billiger in der Herstellung als die in Europa hergestellten Lithium-Mangan-Kobalt-Batterien (NMC). Zudem sind sie ethisch weniger problematisch, da sie kein Kobalt benötigen, das in der Demokratischen Republik Kongo oft von Kinderarbeitern unter schrecklichen Bedingungen abgebaut wird.

Die traditionellen Autohersteller reagierten mit einem Rückzieher. Aston Martin hat sein erstes Elektromodell wegen sinkender Nachfrage von 2025 auf 2027 verschoben. Bentley hat seinen Termin für die Einführung eines reinen Elektromodells verschoben. Fiat wollte den benzinbetriebenen Panda erst 2026 und dann 2027 auslaufen lassen, doch nun wurde dieser Termin auf 2030 verschoben. Die Auslieferungen von Tesla gingen im ersten Quartal dieses Jahres um 20 Prozent zurück, und der Marktwert hat sich seit dem Höchststand im Jahr 2021 halbiert.

Letzte Woche gab Stellantis einen Deal mit dem chinesischen Elektroautohersteller Leapmotor bekannt, der den Tag der Abrechnung mit dem ZEV möglicherweise hinauszögern könnte: Einige von Leapmotors Autos werden über eine Stellantis-Tochtergesellschaft mit Sitz in Amsterdam verkauft. In Wirklichkeit wird dies dem Planeten nicht viel bringen. Die Herstellung von Elektroautos ist ein viel kohlenstoffintensiveres Geschäft als die Herstellung von Benzinautos, sodass man von einer geringeren CO15,000-Emission sprechen kann, wenn man sie mindestens 20,000 bis 55 Kilometer fährt. Schlimmer noch: In China hergestellte Autos werden mit einem weitaus umweltschädlicheren Strommix hergestellt als in Großbritannien. Drei Viertel des Stroms in China werden immer noch aus fossilen Brennstoffen erzeugt, XNUMX Prozent davon aus besonders umweltschädlicher Kohle. Die Regierung könnte zwar noch vor Jahresende am ZEV herumbasteln, aber sie wird sich wahrscheinlich nicht eingestehen, dass die vielgepriesene Umstellung auf Elektroautos unsere Autoindustrie zerstören, die Kosten für Autofahrer in die Höhe treiben und die globalen Emissionen nicht senken wird.

[Anmerkung aus The Exposé: Es lohnt sich zu überlegen, ob die Durchsetzung von Elektrofahrzeugen, eine Politik, die die Autoindustrie gezielt zerstören würde, Teil des Plans ist. Sie spielt letztlich denjenigen in die Hände, die wollen, dass niemand von uns ein Auto besitzt und unsere Bewegungsfreiheit auf die Entfernung beschränkt bleibt, die wir in 15 Minuten zu Fuß zurücklegen können. Denn wenn es keine Fabriken gibt, die Autos für den privaten Gebrauch herstellen, kann die Öffentlichkeit keine Autos kaufen – es sei denn, wir kaufen Gebrauchtwagen, die nicht von Autofabriken für Ersatzteile abhängig sind. Vielleicht ist es an der Zeit, ein Oldtimer-Enthusiast zu werden und zu hoffen, dass der Netto-Null-Kult nicht so weit geht, die Kraftstoffversorgung gezielt zu zerstören.]

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Rhoda Wilson

Während es früher ein Hobby war, das im Schreiben von Artikeln für Wikipedia gipfelte (bis die Dinge 2020 eine drastische und unleugbare Wendung nahmen) und einigen Büchern für den privaten Konsum, bin ich seit März 2020 hauptberuflich als Forscher und Autor tätig – als Reaktion auf die globale Machtübernahme, die mit dem Auftreten von Covid-19 deutlich sichtbar wurde. Die meiste Zeit meines Lebens habe ich versucht, das Bewusstsein dafür zu schärfen, dass eine kleine Gruppe von Menschen plante, die Welt zu ihrem eigenen Vorteil zu erobern. Ich würde auf keinen Fall stillschweigend zusehen und sie einfach machen lassen, sobald sie ihren letzten Schritt getan hatten.

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