Die Netto-Null-Politik der britischen Regierung und EU-Richtlinien haben zur Schließung britischer Aluminiumhütten geführt. Nur noch eine ist übrig.
Dies hat Großbritannien von Aluminiumimporten für die Automobil- und Luftfahrtindustrie abhängig gemacht. Importiertes Aluminium unterliegt ab 2027 dem EU-Grenzausgleichsmechanismus für CO₂-Emissionen, sofern die Regierung ihrem Plan zum Wiedereintritt in diesen Mechanismus nachkommt. Dadurch droht die britische Automobil- und Luftfahrtindustrie ins Abseits zu geraten.
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Am 1. April, der Great British Business Council („GBBC“), ein neu gegründeter Thinktank, veröffentlichte ein Papier mit dem Titel „Gezielte Zerstörung der Industrie: Wie Großbritannien seine Industrie zerstörte und ein Plan zur Umkehrung dieser Entwicklung'.
Die Studie wurde von der Ökonomin Catherine McBride, dem pensionierten Ingenieur und Berater David Turver sowie dem PR-Berater Brian Monteith verfasst. Sie zeigt auf, wie die Netto-Null-Politik der Regierung die Grundlagen der britischen Wirtschaft zerstört und gibt Empfehlungen, wie die Netto-Null-Politik rückgängig gemacht werden kann.
Da diese Abhandlung einige wichtige Wahrheiten ans Licht bringt, veröffentlichen wir sie in einer Artikelserie – in überschaubareren Abschnitten –, damit hoffentlich mehr Menschen sie lesen oder zumindest einen Teil davon. Wir haben einige kleinere Änderungen zur besseren Lesbarkeit vorgenommen. Wer die Abhandlung in einem Zug lesen möchte, kann dies tun. HIER KLICKEN.
Kapitel 6: Die britische Auto- und Flugzeugproduktion ist auf Aluminium und Stahl angewiesen
By Great British Business Council, 1 April 2026
Die wertmäßig größte Exportbranche Großbritanniens ist die Herstellung von Maschinen und Transportausrüstung. Beide benötigen große Mengen an Stahl und Aluminium. Nachdem der Stahlsektor im vorangegangenen Kapitel über das Bauwesen behandelt wurde, befasst sich dieser Abschnitt hauptsächlich mit Aluminium.
Die Aluminiumproduktion ist extrem energieintensiv; rund 40 % der benötigten Energie stammen aus Gas und Flüssiggas (LPG), 50 % aus Strom, wovon etwa ein Drittel ebenfalls in Großbritannien aus Gas erzeugt wird. Bei der Primäraluminiumproduktion macht Strom zudem etwa 30–40 % der gesamten Produktionskosten aus und ist nach Aluminiumoxid bzw. Bauxit der größte Einzelkostenfaktor.
Großbritannien verfügt über nahezu keine Primäraluminium-Schmelzkapazitäten mehr und produziert nur noch 5 % des im Inland verbrauchten Aluminiums. Die britischen Aluminiumimporte bestanden hauptsächlich aus Walzaluminium für die Herstellung von Fahrzeug- und Flugzeugteilen. Die britischen Aluminiumexporte setzen sich zu 60 % aus Schrott und zu 25 % aus Rohaluminium zusammen. Die britische Regierung plant, 2027 dem EU-Grenzausgleichsmechanismus für importiertes Aluminium (CBAM) beizutreten. Dies wird die Kosten für nachgelagerte Hersteller von Fahrzeug- und Flugzeugteilen erhöhen; rund 80 % der in Großbritannien produzierten Pkw und fast alle in Großbritannien produzierten Flugzeugteile werden exportiert. Diese Produkte müssen auf den globalen Märkten wettbewerbsfähig bleiben, sonst werden auch sie dem industriellen Friedhof Großbritanniens zum Opfer fallen: Großbritannien ist der weltweit größte Lieferant von Flugzeugteilen und exportiert 40 % mehr als der zweitgrößte Exporteur, Deutschland, und fast doppelt so viel wie die USA. Das Land kann es sich nicht leisten, diese Industrie zu verlieren.
Im Jahr 2000 produzierte Großbritannien 320,000 Tonnen Aluminium in drei Hüttenwerken. 2009 schloss die Anglesey Aluminiumhütte in Holyhead, die jährlich 142,000 Tonnen Aluminium herstellte, da ihr günstiger Stromliefervertrag mit dem Kernkraftwerk Wylfa auslief und EU-Beihilfevorschriften eine Verlängerung verhinderten. 2012 schloss Großbritanniens größte Hütte, Lynemouth in Northumberland, mit einer Jahresproduktion von 178,000 Tonnen Aluminium, aufgrund steigender Energiekosten und EU-Umweltrichtlinien, darunter die Richtlinie über Großfeuerungsanlagen, die die Emissionen von Kohlekraftwerken begrenzt. Großbritannien verfügt heute noch über eine Hütte, Lochaber in Fort William, Schottland. Sie produziert lediglich 48,000 Tonnen Aluminium pro Jahr, verfügt aber über eine eigene Wasserkraftversorgung und unterliegt daher nicht den Kosten des Emissionshandelssystems (ETS) oder der CO₂-Preisstützung (CPS).
Im Jahr 2024 importierte Großbritannien 1.2 Millionen Tonnen Aluminium und Aluminiumwaren. 40 % davon (nach Gewicht) waren Bleche, Platten und Bänder mit einer Dicke von mehr als 0.2 mm, die von britischen Herstellern als Rohstoffe verwendet werden. Großbritannien importiert außerdem sein gesamtes Bauxit und Aluminiumoxid, da die heimische Aluminiumproduktion gering ist. Die Aluminiumimporte sind seit 2005 um 44 % gestiegen. Noch besorgniserregender ist der Anstieg der Importe von Aluminiumkonstruktionen um 105 %: Brücken und Brückenteile, Türme, Gittermasten, Pfeiler und Säulen, Dächer, Dachkonstruktionen, Türen und Fenster sowie deren Rahmen und Türschwellen, Rollläden und Balustraden aus Aluminium; außerdem Bleche, Stangen, Profile, Rohre und ähnliches aus Aluminium, die für den Einsatz in Konstruktionen vorbereitet sind. Diese Güter hätten in Großbritannien hergestellt werden können, wenn wir nicht durch die Anwendung der gleichen Emissionssteuern die Schließung britischer Schmelzhütten erzwungen hätten, unabhängig davon, ob das Aluminium in einem Flugzeug verwendet wird, das 30 Jahre hält, oder in einer Getränkedose, die nur wenige Monate hält, bevor sie recycelt wird.
Die Autoindustrie
Die britische Automobilindustrie zählt zu den wichtigsten Exportbranchen Großbritanniens, ist aber auf importierten Stahl und Aluminium angewiesen – sowohl als Rohmaterial als auch als Komponenten. Die Entscheidung der britischen Regierung, ab 2030 alle Neuwagenverkäufe auf Elektrofahrzeuge (EVs) umzustellen, hat die britischen Hersteller von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (ICE) schwer getroffen. Kleinere Hersteller wie Aston Martin sind von der EV-Vorgabe nicht betroffen. Größere Hersteller hingegen müssen nicht nur ihre Werke auf die Produktion von Elektrofahrzeugen umrüsten, sondern riskieren auch hohe Strafen, wenn sie monatlich mehr Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkaufen als zulässig. Ab 2026 müssen 33 % aller Neuwagen emissionsfrei (ZEVs) sein, der Rest entfällt auf Hybrid- und Verbrennerfahrzeuge. Die Strafe beträgt derzeit 12,000 £ für jedes Fahrzeug mit Verbrennungsmotor, das die Grenze überschreitet. Der Anteil der zu verkaufenden emissionsfreien Fahrzeuge (ZEVs) steigt jährlich. Nach 2030 dürfen in Großbritannien keine reinen Verbrennerfahrzeuge mehr verkauft werden, und nach 2035 sind keine neuen Hybridfahrzeuge mehr zugelassen. Danach dürfen nur noch emissionsfreie Fahrzeuge (ZEVs) und Wasserstoff-Brennstoffzellenfahrzeuge verkauft werden. Leider erfasst diese Vorgabe nur die Abgasemissionen, nicht die gesamten Produktionsemissionen.
Die Luft- und Raumfahrtindustrie
Großbritannien ist der weltweit größte Exporteur von Flugzeugteilen: von Triebwerken über Tragflächen und Sitze bis hin zu Fahrwerken. Die Produktion dieser Teile erfordert große Mengen an Aluminium. Wie bereits erwähnt, mussten die größeren britischen Aluminiumhütten aufgrund ihrer hohen Emissionskosten leider schließen. Die einzige verbliebene Hütte in Großbritannien, in Lochaber, Schottland, die mit Wasserkraft betrieben wird, produziert nicht genügend Aluminium, um den Bedarf der Flugzeugteileindustrie zu decken.
Das Ende der britischen Aluminiumhütten ist jedoch nicht allein auf die Einführung des Emissionshandelssystems zurückzuführen. Der Industriestrom in Großbritannien ist mehr als dreimal so teuer wie der durchschnittliche Industriestrom in den USA und mehr als fünfmal so teuer wie in den US-Bundesstaaten Louisiana, New Mexico, Oklahoma und Texas, die die niedrigsten Industriestromkosten aufweisen. Ohne Zugang zu Bauxit oder kostengünstigem Strom wird Großbritannien weiterhin auf importiertes Aluminium für die Automobil- und Flugzeugproduktion angewiesen sein.
Die Aluminiumproduktion ist energieintensiv und erzeugt 15 Tonnen CO₂.2 Für jede Tonne neu produzierten Aluminiums fallen Emissionen an. Da Aluminium jedoch gut recycelbar ist, sollten seine Emissionen über mehrere Produktgenerationen verteilt werden. Bei Verwendung in Fahrzeugen und Flugzeugen sollten die Emissionshandelskosten in Umweltverträglichkeitsprüfungen durch die erwartete Lebensdauer des Produkts geteilt werden.
Berichten zufolge versuchen die Deutschen, Rolls-Royce, einen der größten britischen Flugzeughersteller, dazu zu bewegen, die Produktion des Ultrafan-Triebwerks der nächsten Generation nach Deutschland zu verlagern. Sollte Großbritannien die Produktion weiterhin so teuer und mit so vielen Auflagen verbunden gestalten, wäre es nicht verwunderlich, wenn Unternehmen nach attraktiveren Standorten für ihre Werke suchen. Deutschland hat zwar viele der gleichen Netto-Null-Vorschriften wie Großbritannien, erhebt aber im Gegensatz zu Großbritannien keine CO₂-Steuer auf industrielle Energie, sondern deckt die Subventionskosten über die allgemeine Steuer ab.
Die Kosten für die Netzstabilisierung in Großbritannien umfassen CO₂-Preise und andere Maßnahmen zur Förderung erneuerbarer Energien. Zu den Netzkosten zählen beispielsweise Zahlungen an Stromerzeuger für das Ein- und Ausschalten von Anlagen, um die Netzfrequenz von 50 Hz zu halten. Da Großbritannien den höchsten Anteil fluktuierender erneuerbarer Energien in seinem Stromnetz aufweist, sind diese Netzkosten ebenfalls höher. Zudem wird auf Gas- und Kohlekraftwerke als Reserve zurückgegriffen, um Windstille zu überbrücken. Somit betreibt Großbritannien faktisch zwei Stromsysteme gleichzeitig. Laut der Global Warming Policy Foundation sind die Kosten für die Netzstabilisierung in Großbritannien von 300 Millionen Pfund pro Jahr Anfang der 2000er-Jahre auf 2.7 Milliarden Pfund pro Jahr im Jahr 2024/5 gestiegen. Mit dem weiteren Ausbau der Windkraftanlagen im britischen Netz durch die Regierung werden auch die Kosten für die Netzstabilisierung steigen.
Über den Great British Business Council
Der Great British Business Council („GBBC“) wurde gegründet, um das öffentliche und politische Verständnis für die Vorteile einer florierenden Wirtschaft für die lokale Sicherheit, den Lebensstandard und das Wohlergehen zu stärken. Er unterstützt britische Unternehmen und Kleinbetriebe durch gut durchdachte, praxisnahe und evidenzbasierte politische Reformen, die Unternehmertum und Innovation fördern. Der GBBC ist parteiunabhängig und hofft, dass alle Parteien seine unkomplizierten und praktischen politischen Vorschläge annehmen werden.
Der GBBC finanziert sich durch private Spenden engagierter Bürger, die sich wünschen, dass Großbritannien wieder wirtschaftlich so erfolgreich ist wie einst. Wenn Sie sich uns anschließen oder für dieses Anliegen spenden möchten, kontaktieren Sie uns bitte. in**@**BC.UK Oder folge ihnen weiter LinkedIn, X (Twitter), Facebook, YouTube, TikTok , Bluesky.
Titelbild: Titelseite der GBBC-Zeitung „Vorsätzliche Zerstörung der Industrie: Wie Großbritannien seine Industrie zerstörte und ein Plan zur Umkehrung“
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Hallo Rhoda,
Ein weiterer wichtiger Artikel, der die Wahrheit sagt.
Ich wiederhole das noch einmal, weil ich denke, dass der Sache nachgegangen werden muss.
Welcher Religion gehört die Mehrheit unserer britischen Abgeordneten an?
Weil sie die Mehrheit der Christen im Land offenbar hassen.
Seit Jahren zerstören sie die Industrie, die dieses einst großartige Land geschaffen und entwickelt hat.
Die wichtigsten Produktionszweige sind Kohle, Stahl, Aluminium und Strom.
Und wie können wir uns Gehör verschaffen? Sicher ist, dass wir keine E-Mails an unsere Abgeordneten schicken.