In einem Artikel im letzten Monat dokumentierte die New York Times den Einbruch des US-amerikanischen Elektroautomarktes. Anschließend verbreitete sie jedoch eine falsche Darstellung über einen weltweiten Boom von Elektrofahrzeugen.
Im Folgenden kommentiert Robert Bradley Jr. Auszüge aus dem Artikel.
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Die schwache Elektroauto-Erzählung (die Korrektur erfolgt im NYT-Essay)
Von Robert Bradley Jr., veröffentlicht von Master Resource am 13. August 2026
Inhaltsverzeichnis
Einführung
Matthew Shaers 5,500 Wörter umfassender Essay in der New York Times mit dem Titel „ Das amerikanische Elektroauto ist gescheitert. Wird es die US-Autoindustrie mit in den Abgrund reißen? “ (15. Juli 2026) dokumentiert das Scheitern des US-amerikanischen Elektroautomarktes. Sehr aufschlussreich. Doch dann verzerrt er die Darstellung. Um dem Artikel Glaubwürdigkeit zu verleihen, findet sich die Aussage: „Matthew Shaer sprach für diesen Artikel mit Dutzenden von Analysten und Wissenschaftlern der Automobilindustrie“ … aber nicht mit jenen, die die Darstellung des Elektroautomarktes angesichts der gescheiterten US-Politik infrage stellen.
Shaers Essay ist ein malthusianisches Meisterwerk: Untergangsstimmung pur, untermalt von einer Vorhersage, die nur darauf wartet, widerlegt zu werden. Der Untertitel lautet: „Die größten US-Autohersteller haben sich von Elektrofahrzeugen abgewandt, obwohl die weltweiten Verkaufszahlen boomen. Diese Entscheidung könnte sie überflüssig machen.“
Der erste Satz ist sachlich richtig. Der zweite Satz ist falsch – und lässt die andere Seite der Medaille außer Acht. Insgesamt weigert sich Matthew Shaer, Folgendes zu berücksichtigen:
- Das Verbrauchergebot (und die „soziale Gerechtigkeit“) der Bezahlbarkeit.
- Entscheidungsfindung der Automobilhersteller in einem subventionsneutralen Markt.
- Die Verbesserungen in der ICE-Technologie (Verbrennungsmotoren), einschließlich der Emissionsreduzierungen.
- Chinas Ausbau der Elektromobilität als verlustbringender, zentralplanerischer Fehler.
Im Folgenden finden Sie die Zitate mit meinen Kommentaren und hinzugefügten Untertiteln.
Verluste bei Elektrofahrzeugen, Zusammenbruch der Elektromobilität: Korrekt
Doug Field, der Leiter der Elektrofahrzeugsparte von Ford, hatte allen Grund zum Optimismus. Dank milliardenschwerer Bundesinvestitionen in die Ladeinfrastruktur und einer großzügigen Steuergutschrift von 7,500 US-Dollar für Verbraucher hatte der Markt für Elektrofahrzeuge in den Vereinigten Staaten kürzlich historische Höchststände erreicht und die jährlichen Verkaufszahlen von rund 490,000 im Jahr 2021 auf über 800,000 im Jahr 2022 gesteigert – ein Plus von etwa 60 Prozent.
Ja, es war staatlich ermöglicht und von der Woke-Bewegung vorangetrieben. Ein falscher Boom – und im Nachhinein ein kolossaler wirtschaftlicher Fehler.
Fords frühes Elektrofahrzeugmodell schien von Anfang an verflucht zu sein. Anders als viele der früheren Ford-Elektroautos war der „Hochgeschwindigkeitszug“ nicht einfach eine umgerüstete Version eines bestehenden Fahrzeugs mit Verbrennungsmotor … Es war ein völlig neues Auto, das aufgrund des geplanten Gewichts eine große und komplizierte Batterie benötigte.
Die erste Reaktion auf Fords Ambitionen (seinen aufgeklärten Ansatz) war Begeisterung: „Grün ist toll!“ und „Der Wandel in der Automobilindustrie hat begonnen!“. Doch dann holte die Realität ihn ein.
Im April 2024 verschob Ford den Verkaufsstart des „Hochgeschwindigkeitszugs“ um zwei Jahre, um „von der aufkommenden Batterietechnologie zu profitieren“. Im August desselben Jahres bestätigte das Unternehmen die endgültige Einstellung des Projekts. „Diese Fahrzeuge müssen profitabel sein“, erklärte Fords Finanzchef John Lawler in einer Telefonkonferenz mit Journalisten. „Wenn sie nicht profitabel sind, werden wir – abhängig von den Bedürfnissen der Kunden und der Marktlage – unsere Strategie anpassen und die notwendigen schwierigen Entscheidungen treffen.“
Kein Witz! Und das Ergebnis war branchenweit negativ.
Seine Äußerungen fanden damals kaum Beachtung. Doch bald wurde klar, dass Ford – die den Lightning, eine elektrische Variante ihres Bestsellers, des F-150 Pickups, einstellten – nicht der einzige Hersteller waren, der plötzlich kalte Füße bekam. Im Juli 2024 gab General Motors bekannt, die Einführung eines elektrischen Buick-SUVs zu verschieben, und im darauffolgenden September schraubte Volvo seine Pläne für eine vollelektrische Fahrzeugpalette, die in den USA Premiere feiern sollte, zurück. 2025 zog Dodge nach und strich den batteriebetriebenen Charger sowie den lang erwarteten elektrischen Ram Pickup . Zwei Plug-in-Hybrid-Jeeps wurden ebenso eingestellt wie mehrere Elektro-Limousinen, die Honda und Nissan für den US-Markt entwickelt hatten. Acura beendete die Produktion eines in einem GM-Werk in Tennessee gefertigten Elektro-SUVs.
Ein totaler Reinfall…
Die Stornierungen häuften sich so rasant, dass die Fachpresse oft kaum noch hinterherkam: Ende letzten Jahres veröffentlichte MotorTrend beispielsweise einen überschwänglichen Testbericht des BrightDrop, eines hochmodernen Elektrotransporters von Chevrolet. Der Laderaum des Fahrzeugs sei „riesig“, bemerkten die Redakteure des Magazins anerkennend, und das Pedalgefühl sei geschmeidig. Die Sicht sei vergleichbar mit dem Blick „aus einem riesigen Terrarium“. Das einzige Problem: Der BrightDrop war nicht mehr erhältlich, da Chevrolet die Produktion zwei Wochen, nachdem das Presseteam das Fahrzeug bei MotorTrend abgegeben hatte, eingestellt hatte. („Tja, das ist peinlich“, beginnt der Artikel.)
Mit dem Abbau der Subventionen und der Hinwendung zu einer regierungsneutralen Politik verschlimmerte sich die Lage noch.
Unter der zweiten Amtszeit Trumps wurde die Steuervergünstigung für Elektrofahrzeuge abgeschafft und die Abgasnormen massiv gelockert. Dies führte nahezu umgehend zu einem Einbruch der Verkaufszahlen neuer batteriebetriebener Fahrzeuge und veranlasste die sogenannten „Big Three“ – Ford, GM und Stellantis North America (Hersteller der Marken Dodge, Chrysler, Ram und Jeep) – ihre beträchtlichen Ressourcen auf Pick-ups und große SUVs zu konzentrieren. Die Produktionslinien der Elektrofahrzeugwerke wurden stillgelegt, und die Batteriewerke, die während der Biden-Ära landesweit entstanden waren, wurden ohne Vorwarnung geschlossen oder für andere Zwecke, wie die Herstellung industrieller Batteriespeicher, umgerüstet. Tausende von Arbeitern verloren ihre Jobs. Einer von ihnen war Doug Field, der Kopf hinter Fords dreireihigem „Hochgeschwindigkeitszug“, der das Unternehmen im Frühjahr im Zuge einer internen Umstrukturierung verließ.
Die Fehlinvestitionen insgesamt waren enorm, eine der größten in der Geschichte der USA.
Rein finanziell betrachtet sind die Gesamtkosten dieser Branchenwende schlichtweg immens: Allein Stellantis musste dieses Jahr 26 Milliarden Dollar an Verlusten im Zusammenhang mit Elektrofahrzeugen abschreiben. (Ford meldete einen etwas weniger katastrophalen Verlust von 19 Milliarden Dollar.) Doch irgendwie sind es die langfristigen Folgen, die noch gravierender erscheinen. „Ich würde es so ausdrücken“, sagte mir der Autojournalist Martin Padgett kürzlich, „dass wir eine Kehrtwende vollzogen haben, während der Rest der Welt vorwärts ging.“
Globales Wachstum, Verlustökonomie
Matthew Shaer spinnt daraufhin eine Geschichte, die auf hohen weltweiten Verkaufszahlen basiert. Doch dieser „Boom“ ist künstlich, das Ergebnis staatlicher Steuerung und Bevorzugung. Die Bezahlbarkeit für die Verbraucher und die Steuergelder werden im Artikel nicht erwähnt.
Laut der Internationalen Energieagentur (IEA), einer in Paris ansässigen politischen Organisation, wird im Jahr 2025 jedes vierte weltweit verkaufte Fahrzeug batteriebetrieben sein. Analysten von Bloomberg prognostizieren, dass sich diese Zahl im nächsten Jahrzehnt mehr als verdoppeln wird, wodurch benzinbetriebene Autos – zum ersten Mal überhaupt – in der Minderheit der Neuwagenverkäufe stehen werden. Asiatische und europäische Hersteller haben sich jahrelang auf diese Entwicklung vorbereitet und Milliarden in die Batterietechnologie investiert. Mit vorhersehbarem Ergebnis: China produziert mittlerweile 75 Prozent aller weltweit verkauften Elektrofahrzeuge. (Die USA produzieren etwa 5 Prozent.) Viele dieser Fahrzeuge werden von BYD hergestellt, einem chinesischen Unternehmen, das kürzlich zum weltweit größten Hersteller von batteriebetriebenen Autos aufgestiegen ist.
Hilf uns, Autor. Wie steht es um BYD? Macht das Unternehmen Verluste? KI antwortete:
Nein, BYD macht mit seinen Elektrofahrzeugverkäufen in China insgesamt keine Verluste, aber die Gewinnmargen sind deutlich gesunken. Ein heftiger Preiskampf im Inland, eine nachlassende Nachfrage und reduzierte staatliche Subventionen haben die Gewinne stark gedrückt – was zu einem deutlichen Rückgang des Nettogewinns geführt hat. Dennoch bleibt das Unternehmen insgesamt profitabel, da es seine enorme Größe und wachsende internationale Exporte nutzt, um den Margendruck im Inland auszugleichen.
Verliert China mit dem Ausbau der Solarenergie Geld? Nochmals ein Überblick über KI :
Ja, Chinas Solarindustrie verzeichnet erhebliche Verluste beim Solarverkauf. Massive Überkapazitäten – die Fabriken könnten das Doppelte des weltweiten Gesamtbedarfs produzieren – haben einen verheerenden Preiskampf ausgelöst, der führende Hersteller wie LONGi, Jinko Solar, Trina Solar und Tongwei Milliardenverluste beschert hat.
Dies scheint die Vorteile einer freien Marktwirtschaft im Inland gegenüber staatlichen Interventionen im Ausland zu bestätigen. Doch nein, die Argumentation verweist stattdessen auf eine „technologische Kluft“ zwischen den USA und anderen Nationen.
„Die technologische Kluft wird bereits jetzt gefährlich groß“, sagt Stephen Ezell, leitender Wirtschaftswissenschaftler der Information Technology and Innovation Foundation (ITIF), einer gemeinnützigen Organisation mit Sitz in Washington. „China kann heute ein neues Elektrofahrzeug vom Entwurf bis zur Markteinführung etwa 33 Prozent schneller entwickeln als ein US-amerikanisches Unternehmen. Aber das wird sich beschleunigen, nicht wahr? Die Innovationsgeschwindigkeit und die Produktionszyklen dieser ausländischen Unternehmen werden immer schneller. Und irgendwann wird die Kluft für amerikanische Autohersteller praktisch unüberwindbar sein.“
Shaer behauptet dann, dass Elektrofahrzeuge der Weg in die Zukunft seien, um „die einst dominierende Stellung der US-Autoindustrie im heimischen Automobilmarkt wiederherzustellen“. „Der Zeitpunkt könnte für die heimischen Autohersteller nicht ungünstiger sein“, die Elektrofahrzeuge aufgegeben zu haben.
Seit den 1960er-Jahren wurde der einst dominierende Anteil der US-Autoindustrie am heimischen Automobilmarkt schrittweise von ausländischen Herstellern verdrängt. Von einem nahezu monopolistischen Anteil von 92 Prozent im Jahr 1965 sank er auf 46 Prozent im Jahr 2015. Laut Ezells Schätzungen werden im Jahr 2024 nur noch ein Drittel der in den USA gekauften Neuwagen von den „Big Three“ produziert. Die Elektromobilitätsrevolution wurde von ihren Befürwortern als Chance gesehen, diesen Trend umzukehren. Sie bot Detroit die Möglichkeit, seine Innovationskraft wiederzuentdecken und seine Glaubwürdigkeit in einer Branche zurückzugewinnen, die es mitgestaltet hatte.
Die Darstellung ist realitätsfern. Shaer behauptet, dass es in den Vereinigten Staaten einen profitablen und robusten Markt für Elektrofahrzeuge gibt!
Stattdessen scheint die Elektromobilität, hin- und hergerissen von wechselnden politischen Einflüssen und geplagt von allerlei selbstverschuldeten Fehlern, ihr eigenes Verhängnis zu besiegeln – und das genau in dem Moment, in dem das Interesse an Elektrofahrzeugen in den USA sprunghaft ansteigt. Im April ergab eine Umfrage des Analyseunternehmens JD Power, dass 26 Prozent der potenziellen Käufer in den USA „sehr wahrscheinlich“ ein Elektrofahrzeug als nächstes Auto in Betracht ziehen würden. Und das war noch bevor das Chaos in der Straße von Hormus dazu beitrug, den Preis für bleifreies Benzin auf ein Vierjahreshoch zu treiben.
Heißt das, dass die Autohersteller ihren Markt nicht kennen? Wurde bei der Umfrage der höhere Anschaffungspreis für Elektrofahrzeuge gegenüber Verbrennern und andere Faktoren berücksichtigt?
„Wir befinden uns an einem wahrhaft existenziellen Wendepunkt“, sagte mir Ezell. Im besten Fall gelingt es Detroit, diese Herausforderung zu meistern, indem es eine tragfähige, langfristige Strategie für Elektrofahrzeuge entwickelt und gleichzeitig den nach wie vor lukrativen Markt für Verbrenner-Lkw bedient. Im schlimmsten Fall zieht sich die Industrie auf das zurück, was die Ökonomin Susan Helper als „schrumpfende Insel des Verbrenners“ bezeichnet, und produziert am Fließband riesige Lkw und sonst nicht viel mehr. Dann wäre das Ende der einst mächtigen US-Automobilindustrie – eines Sektors, der untrennbar mit amerikanischem Know-how und wirtschaftlicher Stärke verbunden war – so gut wie besiegelt. Wie Ford-Chef Jim Farley kürzlich in einer Aussage einräumte, die auf jedes Mitglied der „Big Three“ zutreffen könnte: „Wenn wir nicht auf die richtige Strategie setzen, könnte Ford vielleicht nicht mehr existieren.“
Was für eine schwache, spekulative Schlussfolgerung! Das Problem des heimischen Marktes für Elektrofahrzeuge ist weniger der Zusammenbruch selbst, sondern vielmehr staatliche Subventionen und Einschüchterungsversuche, die eine Scheinindustrie und den daraus resultierenden Niedergang herbeiführten. Und für den internationalen Markt für Elektrofahrzeuge, der von energiefeindlicher Politik und Verlustwirtschaft geprägt ist, gilt: „Höhere Geschwindigkeit zum falschen Ziel ist keine Tugend.“
Den Rest von Shears Artikel können Sie HIER lesen.
Über den Autor
Robert L. Bradley Jr. ist ein US-amerikanischer Ökonom und Energieanalyst. Er ist CEO und Gründer des Institute for Energy Research („IER“), Senior Fellow am American Institute for Economic Research („AIER“), Fellow des Institute of Economic Affairs in London und Principal bei Master Resource.
Er ist Autor von acht Büchern, darunter „ Energy: The Master Resource “ (2004), „ Edison to Enron: Energy Markets and Political Strategies “ (2011) und „ Enron Ascending “ (2018). Sein aktuelles Buchprojekt trägt den Titel „ Energy and Leviathan: A Political Economy Primer “. Seine Website Political Capitalism widmet er seiner mehrbändigen Geschichte des Aufstiegs und Falls von Enron.
Das Titelbild stammt aus dem Artikel „ Chinas verlassene, veraltete Elektroautos häufen sich in den Städten “, Bloomberg, 17. August 2023.
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Kategorien: Eilmeldungen , Aktuelle Nachrichten , Weltnachrichten